Raveling: nenápadný škůdce, kterého odhalí CleveRA

CleveRA je dokonalý nástroj pro hospodaření s vozovkami. Data, která poskytuje správcům komunikací, každý rok ušetří možná i miliardy na rekonstrukcích silnic, kterým lze předejít důslednější údržbou a drobnějšími opravami. Měřicí vůz dokáže už dnes měřit víc parametrů, než aktuálně vyhodnocujeme. Už brzy se to ale změní. Největší pozornost jsme zaměřili na „raveling“.

Data, která poskytuje správcům komunikací, každý rok ušetří možná i miliardy na rekonstrukcích silnic, kterým lze předejít důslednější údržbou a drobnějšími opravami. Měřicí vůz dokáže už dnes měřit víc parametrů, než aktuálně vyhodnocujeme. Už brzy se to ale změní. Největší pozornost jsme zaměřili na „raveling“.

Při našem prvním měření v Řecku jsme pro tamějšího objednavatele Olympia Odos vůbec poprvé měřili parametr ravelingu. V zásadě jde o specifickou poruchu netuhých vozovek. Spadá do rodiny poruch, které se česky nazývají „ztráta hmoty“. Laicky řečeno – změříme, co ze silnice ubylo. Ať už se to vydrolilo, nebo naopak zajezdilo, má tento parametr vliv na životnost povrchu a také na jeho bezpečnost.  S měřením tohoto typu poruch mají velké zkušenosti v západní Evropě. VARS BRNO je nyní přináší do Česka.

V hospodaření s komunikacemi to je významný krok. „Raveling je zrádný v tom, že jej v počáteční fázi nelze vizuálně odhalit. Na to je potřeba přesné měření. Až je porucha viditelná, je už obvykle raveling v pokročilejším stádiu a výrazně snižuje životnost povrchu,“ vysvětluje význam „novinky“ technický ředitel VARS Brno David Novák.

Naznačuje tím, že správci komunikace „vydrolování“ povrchu nyní sice sledují, spoléhají při tom ale na lidskou sílu a úsudek. „Nyní je hodnocení založeno na vizuální kontrole pracovníkem. Ten sedne do auta, pomalu jede po sledované komunikaci a hledá možné poruchy. Takové hodnocení je založené na osobních zkušenostech onoho pracovníka a je subjektivní. A především – počínající fázi tohoto typu poruchy lidským okem nelze rozeznat,“ potvrzuje projektový manažer VARS BRNO Zdeněk Drápela.

Měření pomocí měřicího vozu CleveRA má několik zásadních výhod. Zaprvé je rychlejší, výkonné lasery dokáží s přesností až na 0,5 mm měřit při rychlosti 80 kilometrů za hodinu. Zadruhé je zcela nezávislé na tom, kdo data vyhodnocuje. A za třetí – takové měření lze opakovat  a data porovnávat. To je neocenitelná pomoc, pokud správce komunikace potřebuje vyhodnotit, jak rychle povrch degraduje.

Jak výstup z měření vypadá? Software si automaticky sledovaný povrch rozdělí do segmentů o velikosti 25 x 25 centimetrů. U nich potom vyhodnotí objem ztráty hmoty ve formě takzvaného Raveling indexu RI. Tento index je pak přepočítán na větší úseky – v Česku je to ve zkušebním provozu obvykle 10 až 20 metrů, u řeckého pilotního testování to bylo 100 metrů. Podle výsledného indexu pak software vyhodnotí závažnost výskytu poruchy v úseku. Jde o další dílek do skládačky, která spolu s dalšími parametry, které dnes už běžně hodnotíme, dokáže dát správci komunikace přehled o jejím stavu. Díky tomu pak může správce rozhodnout o nejvhodnějším způsobu opravy, nebo o rekonstrukci.

 V čem je tedy problém a proč tento parametr už dávno nehodnotíme? „V současnosti u nás není nastavena základní metodika a škála, podle které bychom raveling vyhodnocovali. To je právě předmětem pilotního projektu. V jeho rámci vytipujeme úseky různých typů silnic s různým rozsahem ravelingu. Podle nich pak systém nakalibrujeme na jednotlivé typy povrchů či jejich zrnitost,“ vysvětluje Zdeněk Drápela. Detekce ravelingu je závislá na vlastnostech původní „zdravé“ obrusné vrstvy. Ty do výpočtu vstupují ve formě tzv. threshold-indexu. Ten vypovídá o hloubce textury „zdravého“ povrchu, který není ravelingem zasažený.