CleveRA Car: co ukrývá na první pohled obyčejná dodávka?

Z venku zaujme možná tak masivní rampa s kamerami na střeše. V útrobách Mercedesu Sprinter, který právě startuje osmou sezónu ve službách CleveRA týmu VARS, je ale malé vědecké pracoviště. Jak těžké je dostat takové auto na silnice, které má měřit?

Serverové skříně, baterie napájející soustavu čidel a další elektronické vybavení, kamery. Díky tomuto vybavení dokáže CleveRA Car při rychlosti 80 kilometrů za hodinu snímat vozovku pod sebou s přesností na jeden milimetr a surová data rovnou ukládat. Jak se na takové auto dívá česká legislativa? Konzultant Zdeněk Drápela to ví naprosto přesně. Dotáhnout homologaci jedinečného vozu vyžadovalo dokonalou znalost předpisů i diplomatické zkušenosti na ose Česko-Švédsko.

„CleveRA byla dlouho používána v režimu, kdy všechny systémy byly na autě umístěny dočasně. Takto bylo auto legálně schváleno do provozu. Postupem času jsme ale byli upozorňováni, že řadu prvků by bylo vhodné homologovat spíš jako přestavbu,“ popisuje motivaci k anabázi, která začala před víc jak rokem, Zdeněk Drápela. 

Prvků, které podle úředníků zasluhují oficiální zápis do technického průkazu, je na autě několik. Kolik? To byl první oříšek. „Hlavní problém byl zjistit, co se vůbec má zapisovat. Druhý krok byl zajistit dokumentaci jednotlivých prvků a potvrzení, že jsou schválené pro provoz,“ popisuje Drápela. 

CleveRA Car vznikl ve Švédsku, kde jej postavili specialisté na diagnostická auta, společnost Ramboll. A i když je Švédsko členskou zemí Evropské unie, severské papíry při české homologaci vždycky nestačily. „Týkalo se to například majákové lišty na střeše. Museli jsme doložit, že je homologovaná, i když jsme věděli, že je a že ji Ramboll používá na všech ostatních vozech,“ vypočítává některá úskalí konzultant, který zároveň čas od času s diagnostickým autem brázdí české silnice. 

A s úsměvem vzpomíná i na překvapení švédských kolegů, když je začal požadavky českých úředníků zásobovat. „V Rambollu na vše odpovídali, že pokud jsou prvky homologované ve Švédsku, které je členskou zemí EU, musí to platit i v Česku. Tady to ale nikoho nezajímalo, rozhodující byly evropské homologační štítky,“ vypráví Drápela. 

Po anabázi s dokumenty musel řešit ještě další zádrhel – na kontrolním měření emisí sice CleveRA navzdory půlmilionovému nájezdu vzorně prospívala, technikům se ale nelíbily vyšší volnoběžné otáčky. Jenže za ty může silnější alternátor. Ten standardní by totiž „neutáhl“ provoz měřicích systémů. Kvůli této maličkosti putovala CleveRA do servisu, kde jí „resetovali“, tak aby se do požadovaného rozmezí otáček vešla. 

Celý proces homologace se mimo jiné zaměřuje i na bezpečnost. Drobnosti, které technici autu vytkli, jsou spíš legrační. „Museli jsme přidělat kryt odometru na kolech, tak aby neměl ostré hrany,“ popisuje Zdeněk Drápela zakrytování subtilního zařízení, které slouží k přesnému zaznamenání ujeté vzdálenosti. Bez něj by nebylo možné s extrémní přesností určovat polohu vozu. A diskuze se vedla i na téma „kontrolka zapnutých majáků“ v kabině. 

Shrnuto podtrženo, po roce práce a vyjednávání se z CleveRA Car coby běžné dodávky stala dodávka jedinečná. Má to smysl u auta, které už má za sebou půl milionu kilometrů? „Rozhodně ano. Ten nájezd není nějak extrémní, když přihlédneme k tomu, že auto jezdí velmi plynule a nemá velkou zátěž,“ vysvětluje Zdeněk Drápela. Stejně to podle něj vnímají i odborníci z Ramboll. Na podvozcích dodávky Mercedes Sprinter staví většinu svých měřicích vozů. A půlmilionový nájezd podle nich není nic výjimečného. A i kdyby byl, z pohledu hodnoty celého měřicího vozu je onen Mercedes Sprinter jen drobnou položkou, která lze případně nahradit. „Kvůli nacenění pojištění jsme zjišťovali aktuální hodnotu měřicí výbavy. Pokud bychom dnes chtěli takto vybavit další auto, vyšlo by to asi na 800 tisíc eur,“ uzavírá Drápela.