Hospodaření s vozovkou? Doháníme svět a řešíme stejné „problémy“

Spuštěním Systému hospodaření s vozovkou pro Ředitelství silnic a dálnic (SHV) se Česko zařadilo do prestižního „klubu“ zemí, kde podobný systém, jako navrhl VARS BRNO, funguje. Inspiraci i konkrétní informace na konferenci Deighton v Torontu sbíral konzultant Tomáš Kartous. Právě na software Deighton běží stejně jako v dalších zemích výpočetní jádro SHV. 

Kdo se konference účastnil?  

Převážně jsou to přímo správci komunikací, kteří používají řešení od Deightonu k optimalizaci nákladů na správu dopravní infrastruktury. Komunita lidí, kteří se asset managementu ve světě věnují, je docela malá. Toto byla skvělá příležitost poznat v podstatě všechny, kteří to dělají, a nasbírat zkušenosti.   

Jak si tedy SHV od VARS ve světovém srovnání stojí?  

Šli jsme vlastní cestou, kdy jsme začali hned od začátku budovat obří systém, který obsáhne všechno. V zemích, kteří podobné systémy pro správu infrastruktury využívají už delší dobu, byl ten vývoj postupný. Dá se ale říci, že jsme tou naší cestou jejich roky vývoje dohnali. 

Dá se to uvést na příkladu konkrétní země? 

Třeba Nový Zéland. Tam tento systém rozvíjejí už dvacet let a jsou na osmdesátiprocentní přesnosti. Naše výsledky jsou srovnatelné, ale dosáhli jsme jich mnohem dříve.  

Je osmdesát procent dobrý výsledek? 

Ano, je potřeba vnímat, že jde o živý systém nad daty, která mohou být zatížena chybami. Ten systém je obecný a nemůžeme po něm chtít naprosto přesné výsledky. Je to jako dlouhodobá předpověď počasí. Pokud meteorolog předpoví, že za dva měsíce bude v pravé poledne přesně 24 stupňů a 57procentní vlhkost, také mu nikdo nebude věřit. Pokud ale stanoví nějaké rozmezí teplot a vlhkosti, bude jeho předpověď věrohodná. Tímto způsobem by se SHV měl používat. 

Vnímají to v zahraničí uživatelé těchto systémů? 

To, čím si procházíme my, zažili všude a zažívají dál. Systém vždy dává výsledky s nějakou pravděpodobností a uživatelé s nimi nějak pracují, mohou s nimi souhlasit, nebo naopak ne. Náš systém dokáže jít do velkých podrobností, dokáže navrhnout 14 technologií pro údržbu nebo opravu. V zemích, kde podobné systémy provozují déle, je ten výstup systému pouze na úrovni „rekonstrukce – oprava – údržba“. Konkrétní technologie je pak na lidech – ti informace ze systému vyhodnotí a rozhodnou se, jakou technologii použijí. Na Novém Zélandu je pak výstupem předpokládaný rozpočet na opravu. Jak se utratí, je opět na lidech. 

Jaký efekt má využívání systémů pro správu dopravní infrastruktury na její stav?  

Tyto výsledky prezentoval třeba správce dálnic z americké Louisiany. Před zavedením systému hospodaření měli 15 procent vozovek v nejhorší klasifikaci. Nyní jsou to dvě procenta. Podobně na tom je Vermont, v Evropě pak třeba Irsko. Jejich zkušenosti jsou mimochodem v rámci Evropy velmi inspirativní. 

V čem? 

Například nyní zavádějí pravděpodobnostní modely degradace vozovek, které jsou schopny předpovídat vývoj stavu silnic. To je věc, která mě hodně zaujala a věřím, že bychom ji mohli aplikovat i tady. Model pracuje s pravděpodobností a s historickými statistikami. Díky tomu, že českou dálniční síť měříme už pátý rok, tak tato data máme. 

Z kontextu vyplývá, že obecně tyto systémy využívají nejčastěji státy „západního“ světa. 

Z větší části ano, ale neplatí to stoprocentně. Třeba Saudská Arábie k hospodaření s dopravní infrastrukturou přistupuje velmi zodpovědně. Vidět je to například na měření. Jestliže my v Česku s CleveRA Car naměříme jednou ročně 12 tisíc pruhokilometrů, Saudové udělají 180 tisíc kilometrů dvakrát do roka. 

Je ještě nějaké další téma, které mezi správci komunikací ve světě rezonuje?  

Zajímavé téma byl environmentální aspekt hospodaření s vozovkou. V Česku s tím zatím nepracujeme, ale v jiných zemích přidávají do systému koeficienty environmentálního dopadu různých oprav. Výstupy z toho jsou nejednoznačné. Například bylo zjištěno, že větší nerovnost vozovky znamená vyšší spotřebu projíždějících vozidel, a tedy i vyšší uhlíkovou stopu. Pokud by se tedy vozovky opravovaly častěji, dojde ke snížení emisí CO2. Ovšem emise spojené s častějšími opravami tento efekt vyrovnají.  

A jaká bude budoucnost technologií pro správu dopravní infrastruktury?  

Určitě větší propojení systému s lidmi v terénu. Ti mohou mít tablety s konkrétními úkoly, které mají splnit, přímo v nich mají potřebné informace a mohou v reálném čase označit úkol za splněný. Pracuje se i s rozšířenou realitou, kde je možné v terénu zobrazit nahlášenou poruchu.